De vuelta a MotoGP, el fabricante francés no escatima esfuerzos para ocupar la cima de los distintos nichos de neumáticos. En Clermont-Ferrand, son reactivos pero también confían en los productos existentes: la Road 5 está disponible pero no existe en nuestras tallas paneuropeas. No importa», dice Bibendum, «toma el Pilot Road 4, ¡es igual de bueno!
A máxima carga, el comportamiento del PR4 sigue siendo idéntico
Así que aquí estamos con dos máquinas equipadas para calibrar este neumático, que salió al mercado hace cinco años. Sin embargo, esta relativa antigüedad no es un defecto, ya que con el PR4, Michelin innovó en todos los sentidos al comercializar su nuevo neumático en tres acabados. Gracias a sus variantes Standard, GT y Trail, la PR4 sigue estando muy en sintonía con el mercado de gran cilindrada, ya que, en uso, la versión Standard que probamos en nuestra VFR 800 es igual de convincente en uso deportivo, y la variante GT que equipa nuestra ST 1300 no da mucho de sí en este sentido. Y no descuidemos el punto de vista del precio: desde el lanzamiento del Road 5, el PR4 ha visto cómo sus precios han ido disminuyendo paulatinamente, lo que le confiere una relación precio/calidad competitiva.
Tecnología de a bordo
El PR4 es un neumático radial de gran compuesto 2CT (2 Compounds Technology) con un compuesto más blando en los hombros para optimizar el paso por curva, señala el concesionario de motos segunda mano Crestanevada. La variante GT del PR4 (y sólo ésta) cuenta con una arquitectura trasera específica denominada 2AT (Dual Angle Technology), que combina una estructura radial con elementos de sesgo para proporcionar agarre, rendimiento y confort de marcha. Las tres variantes tienen compuestos de neumáticos específicos para el uso para el que están diseñados.
Por supuesto, el PR4 conserva los montajes originales de pozo/lámina introducidos en el PR3, sobre el que escribimos en 2012: «El mejor homenaje que podemos hacer al PR3 es señalar que, desde que lo montamos en nuestra Hayabusa, hemos dejado de cambiar de mapa en condiciones meteorológicas adversas.» Como se puede ver, la tecnología XST (X-Sipe Technology) dio en el clavo desde el principio, logrando un nivel de dispersión del agua pocas veces igualado. Para el PR4, se utiliza la tecnología XST+, que asocia chaflanes a las laminillas para homogeneizar el desgaste: en el PR3, las laminillas transversales del neumático delantero se desgastaban demasiado rápido -debido al frenado- en comparación con las laminillas longitudinales del trasero.
Este es un problema que la PR4 ha evitado, y su desgaste parece ser más homogéneo que el de su predecesora a lo largo de los 4.000 km que recorrimos con ella en nuestras dos motos. Nota: Michelin también anuncia que la carcasa PR4 está optimizada para temperaturas entre -5° y 45°. La VFR y la Pan se han montado en las primeras mañanas de invierno con temperaturas cercanas a los -10° sin que el rendimiento disminuya. También hay que tener en cuenta que se supone que la PR4 ofrece un 20% más de vida útil que la PR3. Como también probamos este último, pudimos comparar…
A pesar de su perfil más redondeado que el PR3, el nuevo Michelin no parecía dar más viveza a la Pan European, que montaba un Dunlop RoadSmart III. Por otro lado, la VFR, que anteriormente montaba los mismos neumáticos Dunlop, no ha perdido nada de su agilidad; las variantes de la PR4 son, por tanto, muy diferentes entre sí. Por otro lado, la progresividad mostrada por el Michelin es notable porque el neumático se muestra muy neutro en todas las fases de la conducción. Puede tomar las curvas con la misma calma que acelera. O al frenar, porque el PR4 es especialmente tranquilizador en este ejercicio porque no sientes que se deshaga en las frenadas; sólo notarás un ligero desenfoque al atacar la palanca si desaceleras muy fuerte, pero eso es todo: el neumático no se encorva y por tanto mantiene su direccionalidad.
Por supuesto, el DCBS (frenado combinado delantero/trasero) de Honda presente en nuestras dos motos facilita la vida del neumático. Hagamos también justicia al PR4 diciendo que el neumático francés frena (casi) tan bien en mojado como en seco y nunca se vio desestabilizado por el considerable peso del ST 1300. Anecdóticamente, Michelin afirmó en el momento de su lanzamiento que su PR4 frenaba «un 17% menos que su competidor más cercano en carreteras mojadas y aún menos en superficies resbaladizas, gracias a la nueva tecnología de laminillas XST+». Una afirmación que, obviamente, es difícil de corroborar, pero el hecho es que el PR4 sí nos dio la tranquilizadora impresión de frenar (muy) corto, y aún más corto en mojado, por cierto. Aunque algunos probadores han informado de que el tren delantero de la PR4 es más nervioso, nosotros no lo hemos notado en nuestras dos motos de prueba; al contrario, nos ha parecido natural pero también ligeramente perezoso a la hora de buscar el punto de la cuerda.
La principal característica del PR4 es su alto nivel de rendimiento en mojado, lo que confirma el gran potencial del PR3. No es de extrañar que tenga un buen manejo en las fases críticas de frenado y aceleración, pero también tiene un verdadero potencial deportivo, especialmente en seco. Este potencial deportivo se debe a la excelente capacidad de calentamiento del gomón francés: bastan de 2 a 3 km de conducción para alcanzar su temperatura superficial nominal de unos 44 grados. Cabe destacar que sus flancos también aumentan su temperatura aunque sólo se utilice la banda de rodadura central, lo que resulta tranquilizador a la hora de tomar una curva. Otra característica interesante es que el PR4 no se sobrecalienta si la carretera es prolongada, sino que tiende a mantener su temperatura nominal aunque se aplique el gas y los frenos. Esto tiene dos consecuencias: no pierde sus cualidades cuando hace calor y se desgasta menos rápidamente que si se sobrecalienta. Esto nos lleva al último punto de esta prueba: la longevidad. Michelin afirma una ganancia del 20% sobre el PR3 y nuestras mediciones, a lo largo de los 4.000 km que condujimos, confirman estas predicciones. El PR4 se desgasta más lentamente que su predecesor, a pesar del peso del Pan y de nuestra propensión a conducir de forma bastante deportiva en VFR. Así que parece que el Hombre Michelín cumple sus promesas.